打造这样一款高端车，风险相当高。
投入是普通家用车型的很多倍。
起码“六座”和“增程”这俩名词，在国内还是首次有人结合起来。
星辰汽车既然连空气悬挂的钱都肯花，电池方面自然不成问题。
无论是自研也好，还是对外采购，都是符合理念的。
强如比亚迪在高配车型上，部分车型也有采购宁德时代、lg的三元锂电池。
一切都是为了最终的产品定位服务嘛。
在这方面他很好奇。
“自研三元锂电芯，对我们来说不是问题，但三元锂未必是高端车的唯一选择。”
许易轻松淡然的笑道。
“目前磷酸铁锂的问题，体现在能量密度，低温性能，还有内阻一致性、重量这几点。
不过下一代极星电池的能量密度，还会同比提升不少，届时相比市面上主流三元锂电芯的能量密度，差距将缩短进25%以内。
至于低温性能，这其实是个行业问题，三元锂固然表现更好，可也好得有限。
我们有电池保温技术和先进的热泵系统，用六通阀完成余热回收机制的深度融合。
不光是增程车发动机本身产生的废热处理，包括电机、电控等高压部件的余热，也能通过冷却液循环为电池或座舱加热。
达到余热回收的目的，进一步降低能耗，抹平了这部分差距。”
许易掠过内阻一致性没说。
因为一代极星电池的内阻一致性，已经远超行业其他磷酸铁锂电池，这个依托于配方优化和更好的制造工艺，已经得到了呈现。
简单讲，不是铁锂赛道菜。
而是造铁锂的这帮同行，除了比亚迪以外都菜！
至于车重问题。
那确实没法子了，技术再先进物理法则也很难违背。
磷酸铁锂电池的重量是弊病没错，但也能通过“力大砖飞”方法解决。
无论是更大的电机、更粗的主动悬挂，还是更好的刹车系统……
这些都是可以解决的。
但三元锂的“高爆燃性”、以及显著高于磷酸铁锂的成本，钴、镍这些贵金属的用量，却是实打实的难以解决。
制造三元锂需要镍钴，国内储量稀少，只能靠进口镍钴。
引用老王的一句话：
要是大力发展三元锂，那等于是从“石油卡脖子”阶段变成了“镍钴掐脖子”。
况且星辰内部不是没做三元锂的研究积累。
只要想生产，随时都可以切换两条腿走路形态。
在这方面做材料和配方研究。